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Carsharing: In der Nische träge geworden. Dabei wollten wir doch mal mehr!

Kaum zu glauben, aber wahr: teilAuto ist schon 30 Jahre alt! Ich gratuliere herzlichst. Und auf den ersten Blick ist alles paletti beim Carsharing. Der Bundesverband bcs postet unentwegt neue Erfolgsgeschichten, in immer mehr Städten gibt es nun Angebote der geteilten Autonutzung. Die Zahl der eingeschriebenen Kundinnen und Kunden steigt, ebenso wie die verfügbare Flotte. Im Jahr 2025 stehen knapp 50.000 Fahrzeuge in ganz Deutschland bereit. Zur Erinnerung: Bundesweit gibt es rund 50 Millionen Pkw und mehr als 70 Millionen Fahrzeuge insgesamt. Die Carsharing-Branche ist immer noch in der Nische stecken geblieben – obwohl sie im Koalitionsvertrag der ersten rot-grünen Bundesregierung 1998 schon prominent als die verkehrspolitische Innovation beschrieben wurde. Sogar die großen Unternehmen wie die Deutsche Bahn, BMW, Daimler und Volkswagen hatten sich dieser Dienstleistungen angenommen. Es war viel Prominenz unterwegs. Aber heute? Ist nix mehr da.

Schaut man sich die einzelnen Unternehmen heute genauer an, dann geht’s denen aber wunderbar. Und teilAuto steht besonders gut da. Die Mobility Center GmbH betreibt eine Flotte von mehr als 2.000 Autos und ist damit unumstrittener Platzhirsch in Mitteldeutschland. Das Unternehmen macht über 30 Millionen Euro Umsatz und hat mehr als 88.000 Kundinnen und Kunden. Respekt.

Carsharing im Kleinen funktioniert also offenkundig gut. Carsharing war aber nie nur ein Geschäft, es war und ist auch immer ein politisches Projekt. Denn obwohl es in der Nische funktioniert, ist es dabei bequem, fett, lahm und träge geworden. Schön für die Eigentümer und die Bestandskunden, aber für einen gesellschaftlichen Wandel reicht das nicht. Als echte Alternative zum privaten Autobesitz hat sich das Carsharing immer noch nicht durchgesetzt. Es wird viel zitiert und immer mal wieder herbeigewünscht, aber die nackten Zahlen beweisen: Es ist und bleibt ein Randphänomen. Die neue Erhebung „Mobilität in Deutschland“ kommt im März 2025 zu dem Ergebnis, dass die Carsharing-Nutzung zwar im Vergleich zur letzten Erhebung im Jahr 2017 an Bedeutung gewonnen hat, aber trotz großer Hoffnung immer noch ein zartes Pflänzchen geblieben ist. Rund 1 Prozent aller Wege werden von Sharing-Diensten absolviert und dabei sind die E-Scooter bereits mitgerechnet.

Carsharing eignet sich nur für die immer gleiche Klientel: nämlich für die, die umweltbewusst sind, über ein gutes Einkommen und die „richtige“ Einstellung verfügen. Also Menschen, die den Rubikon bereits überschritten haben oder, salopp gesagt, schon katholisch sind. Für alle anderen ist und bleibt Carsharing ein Angebot mit sieben Siegeln – schwergängig, kompliziert und viel zu teuer. In seiner jetzigen Form ist es schlicht nicht massentauglich. 

Carsharing hat es als Angebot gegenüber dem privaten Pkw aber auch nicht leicht. Während der Besitz von privaten Fahrzeugen seit den 1930er Jahren systematisch gefördert und privilegiert wird, müssen Carsharing-Unternehmen für die Platzierung ihrer Fahrzeuge im öffentlichen Raum viel Geld bezahlen. Auf privaten Stellflächen sowieso, aber auch im öffentlichen Raum. In Berlin beispielsweise kostet eine Anwohnerplakette für das private Fahrzeug etwas mehr als 12 Euro pro Jahr; Carsharing-Unternehmen zahlen dagegen mehr als 1.200 Euro. Aber dennoch bleibt es politisch still. Der Bundesverband Carsharing macht nicht gerade den Eindruck einer politischen Rebellenvereinigung. Dabei gibt es ein Carsharing-Gesetz, das ohne den Verband und nur durch die Initiative von wenigen in Gang gesetzt wurde und bis heute in seinen Potentialen völlig ungenutzt vor sich hinschlummert. Der Verband ist stets bemüht. Brav werden die Vorteile des Carsharings dokumentiert, die verkehrs- und umweltpolitischen Entlastungen des Autoteilens immer wieder betont. Warum sollte man auch mehr tun? Im Unterschied zu 1998 wird Carsharing im aktuellen Koalitionsvertrag nicht einmal erwähnt. Warum auch? Die Nische ist ja mehr als auskömmlich. 

Dabei wäre heute mehr möglich als früher. Denn der Visionsüberschuss des privaten Autos ist längst verbraucht, die Säkularisierung weit fortgeschritten, die destruktiven Wirkungen der Massenmotorisierung für Natur und soziales Leben treten immer stärker hervor. Und damit wird das, was jahrzehntelang als Normal galt, plötzlich begründungspflichtig. Und damit verliert das private Auto seinen wichtigsten Schutz: die Selbstverständlichkeit, die bisher alle Gegner und Kritiker zu Ideologen stempeln konnte.

Es wäre also an der Zeit, wieder mehr zu wollen. Sharing muss als das Normalste der Welt erscheinen und das Privatauto dorthin geschoben werden, wo es herkommt: in die private Garage. Aber das kostet natürlich Mühe und die fällt es natürlich noch schwerer zu überwinden, wo es doch gerade so schön ist.

[Porträtfoto: Bernhard Ludewig]